Прибуло: Мерц зібрав нараду у зв'язку з кризовою ситуацією в автомобільній промисловості Німеччини.
Німецькі автомобільні компанії шукають підтримки для активізації продажів електричних автомобілів. Спад у продажах у Німеччині посилюється через агресивну конкуренцію з боку китайських виробників, тому канцлер Фрідріх Мерц вирішив організувати саміт для обговорення цієї ситуації.
Протягом значного часу німецька автомобільна промисловість стала справжнім символом відновлення Західної Німеччини після війни. Це не було випадковістю, адже вона слугувала як нагадування, так і доказом того, що німці змогли за короткий термін відновити знищені війною міста, села та заводи. Вони також подарували світові низку елегантних, комфортних, сучасних, надійних, швидких і, найголовніше, якісних автомобілів, що при цьому залишалися доступними за ціною.
Сьогодні німецький автомобільний сектор не приносить своїм громадянам відчуття гордості та радості, а радше викликає тривогу, нервозність і головний біль. Причина в тому, що німецькі виробники занадто довго покладалися на двигуни внутрішнього згорання, втративши з уваги глобальну тенденцію до електрифікації транспорту. Виявилося, що колись непорушні гіганти, такі як Volkswagen, BMW та Mercedes-Benz, тепер відстають в технологічному та програмному забезпеченні від нових конкурентів з Азії в цьому зростаючому сегменті.
Мова йде про китайські автокомпанії, такі як BYD та Nio, які всього 10-12 років тому були практично невідомі широкій аудиторії. Сьогодні ж вони не лише витісняють німецьких виробників на найбільшому автомобільному ринку — китайському, але й активно нарощують свою присутність на європейському ринку, що традиційно залишався під контролем німецьких брендів. Ці китайські автовиробники пропонують європейським споживачам електромобілі за доступнішими цінами, які, до того ж, відзначаються високим технологічним рівнем. Приход Дональда Трампа до влади і його повернення до жорсткої протекціоністської політики в США лише ускладнили ситуацію для німецьких автомобільних гігантів.
На фоні цієї тривожної ситуації, 9 жовтня в Берліні пройде саміт, присвячений проблемам автомобільної індустрії. У заході візьмуть участь політики, керівники провідних автомобільних компаній та лідери профспілок. Головна мета зустрічі – знайти ефективні рішення для подолання поточної стагнації, масових звільнень та викликів, пов'язаних із переходом на електричні автомобілі.
Ініціатором організації цієї зустрічі став канцлер Німеччини Фрідріх Мерц. Це цілком зрозуміло, оскільки до нещодавнього часу автомобільна промисловість становила значну частину німецького експорту.
Зараз аналітики відзначають зростаючу кількість сигналів, що уряд Німеччини має намір оголосити на сьогоднішньому саміті про рішучі кроки для підтримки автомобільної промисловості країни. Нещодавно Фрідріх Мерц вже висловився за скасування запланованої заборони Європейського Союзу на продаж нових автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння, яка має набути чинності з 2035 року.
Ознайомтеся також: Чи дійсно з 2035 року в Європі буде заборонено реалізацію автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння? Плани, реальність та заперечення.
Крім того, в Євросоюзі вводять нові правила, які передбачають значні штрафи для виробників автомобілів, якщо загальний обсяг викидів парникових газів (CO2) у парку нових автомобілів перевищує встановлені в ЄС норми. У німецькому Християнсько-демократичному союзі, очолюваному канцлером Мерцом, ці ініціативи охарактеризували як "обмежувальний корсет", що може зашкодити конкурентоспроможності німецьких автомобільних компаній. Ці регуляторні пропозиції наразі перебувають на розгляді в Європейській Комісії, в той час як автомобільна галузь активно займається лобістською діяльністю.
Нещодавно під час ток-шоу Мерц висловив думку, що запроваджена заборона ЄС є "неправильною". "Ми не повинні обмежувати: наше завдання - підтримувати розвиток технологій, і саме цього я прагну досягти", - зазначив він, роз'яснюючи свою точку зору.
Крейґ Мейлі з Cox Automotive, що займається дослідженнями ринку автомобілів, поділився з DW своїми думками про ризики, які несе Мерц для довіри в транспортній сфері. "У нинішніх умовах невизначеності споживачам необхідна ясність", - зазначив Мейлі. - "Хоча деякі висловлюють занепокоєння, що встановлений термін 2035 року може уповільнити інноваційний процес, клієнти потребують впевненості в тому, що електромобілі — це вибір, який варто зробити".
Головний економіст лондонського Центру європейських реформ (CER) Сандер Тордуар в інтерв'ю DW зазначив, що захист двигунів внутрішнього згоряння є менш важливим питанням на фоні значно серйознішої загрози, з якою стикається автомобільна промисловість Німеччини. "Проблема полягає не лише в цьому — основна загроза йде з Китаю. Тому необхідно розробити відповідну промислову та торговельну політику щодо Китаю," — підкреслив експерт.
Тордуар висловлює сумніви щодо того, що Німеччина зможе самостійно скасувати регуляторні норми ЄС. Відповідно до інформації, наданої німецькими ЗМІ, на саміті в четвер, імовірно, буде знайдено компроміс, що дозволить продаж гібридних автомобілів — тобто транспортних засобів, які мають як акумуляторні батареї, так і двигуни внутрішнього згоряння — після 2035 року.
Перед самітом міністр фінансів Ларс Клінґбайль оголосив про продовження податкових пільг для електромобілів, щоб знову активізувати попит на них. Первісно ці пільги мали закінчитися 1 січня 2026 року, але згідно з новим законопроєктом, термін їх дії буде продовжено до кінця 2030 року.
На думку Тордуара з CER, відновлення державних субсидій для придбання електромобілів у Німеччині виглядало б логічно, а також важливо скоординувати ці дії на рівні всього Європейського Союзу. Він зазначив, що таким чином можна було б запровадити знижку до 7 500 євро на нові електромобілі. "В Європі спостерігається надлишок виробничих потужностей та недостатній попит на автомобілі, тому нам необхідно зосередитися на підвищенні попиту", – підкреслив він.
Німецька автомобільна промисловість стикається з кількома викликами: зниження обсягів продажів, агресивна конкуренція з боку Китаю, підвищення мит на імпорт до США, високі витрати на енергію та робочу силу, а також зміни в структурі через технологічну революцію в транспортному секторі.
Отже, не дивно, що в перші шість місяців 2025 року автомобільний гігант Mercedes-Benz зазнав значного зниження прибутку на 56%, досягнувши 2,7 мільярда євро. Тим часом, операційний прибуток провідної компанії німецької автомобільної індустрії - Volkswagen - впав на третину, опинившись на рівні 6,7 мільярда євро. У свою чергу, прибуток BMW до оподаткування зменшився на 29%, склавши 4,02 мільярда євро.
Експорт автомобілів з Європи до Китаю, в якому особливо вирізнялася Німеччина та її автомобільні компанії, за даними Eurostat, статистичного управління ЄС, знизився на 42% у першій половині року. У той же час, експорт до Сполучених Штатів зменшився на 13,6% за аналогічний період.
Згідно зі звітом глобальної консалтингової компанії EY, у період з червня 2024 року по червень 2025 року галузь втратила в Німеччині близько 6,7 відсотка свого персоналу, або майже 52 тисячі робочих місць. Це стосується і постачальників автомобільної промисловості. Майже половина компаній, опитаних Асоціацією автомобільної промисловості (VDA), назвали свою поточну ситуацію "поганою" або "дуже поганою".
Так само близько двох третин постачальників заявили, що скорочують робочі місця, тоді як близько 80 відсотків планують відкласти або перенести заплановані інвестиції за кордон. Також майже ніхто з компаній не планує наймати нових працівників, оскільки не очікує, що ділові умови покращаться найближчим часом, засвідчило опубліковане цього тижня опитування.
Тордуар звернувся до Берліна і Брюсселя з закликом вжити заходів для посилення європейської автомобільної промисловості в цілому, оскільки Франція, Італія та Іспанія також втрачають свою частку на світовому експортному ринку на користь Китаю. "Оптимальним рішенням є розвиток власного (європейського - ред.) ринку, який залишається досить значним і має потенціал для створення ще більшого попиту, ніж є наразі", - зазначив він.
Приміром, Франція переглянула свою систему стимулювання до 7 000 євро за один транспортний засіб, щоб виключити з пільг автомобілі з країн, що не входять до ЄС, включно з Китаєм, чиї електромобілі виробляються з використанням великої кількості електроенергії, виробленої вугільними електростанціями. Китайські електромобілі також підпадають під імпортні мита ЄС до 45,3 відсотка. Однак більшість виробників домовилася про значно нижче мито.
Деякі галузеві спостерігачі вважають, що ЄС має провадити глобальну стратегію для стримування потоку китайських електромобілів, які в виграші від величезних дотацій Пекіна. Це можна було б досягнути шляхом використання тісних відносин з іншими провідними світовими автовиробниками, як-от Японія, Південна Корея, США та Великобританія.
"Наші найважливіші експортні ринки також є нашими союзниками, - сказав Тордуар. - США та Великобританія є дуже важливими ринками для німецького та європейського автомобілебудування. Тож є потенціал для вжиття заходів, які справді матимуть ефект".
Незважаючи на численні труднощі, автомобільна промисловість у Німеччині все ще має потенціал для відновлення. Багато аналітиків впевнені, що правильна комбінація політичних ініціатив та стратегічних вкладень може надати галузі можливість адаптуватися, впроваджувати інновації та зберігати свою конкурентоспроможність на динамічно змінюючомуся світовому ринку.
Сандер Тордуар вважає, що європейська автомобільна індустрія "повинна наздоганяти". Однак це не свідчить про те, що Європа позбавлена потенціалу для розробки автомобілів майбутнього. "Необхідно надати певну підтримку, щоб залишитися конкурентоспроможними та успішно реалізувати перехід", – підкреслив фахівець.
