Можлива катастрофа: які економічні виклики США виявила криза компаній Boeing та Intel

Тривалі лідери американського промислового сектору, Boeing та Intel, нині опинилися в складній ситуації. Intel не встигла скористатися перевагами буму штучного інтелекту і тепер вимушена звільняти співробітників, призупиняти великі проєкти та витрачати величезні суми, аби надолужити втрачене.

Boeing, не успевший полностью оправиться от кризиса 2018-2019 годов, вновь сталкивается с серьезными проблемами репутации. Компания испытывает трудности в конкуренции с Airbus, переживает инцидент с аварийным люком, который открылся во время полета, сталкивается с вызовами в космической отрасли, а теперь еще и страдает от забастовки сотрудников.

Американські аналітики та засоби масової інформації впевнені, що падіння цих двох важливих корпорацій є яскравою ілюстрацією проблем, що існують у промисловому секторі США. Хоча Сполучені Штати залишаються на передовій у сфері інновацій, вони втрачають здатність до їхнього виробництва. Intel і Boeing вже не асоціюються з "золотим стандартом" якості у своїх галузях.

Однією з ключових причин їхніх труднощів є надмірна залежність від аутсорсингу та переважання фінансових менеджерів над інженерами. У таких галузях, як авіабудування та виробництво напівпровідників, навіть незначна помилка з боку підрядника може мати катастрофічні наслідки.

Після призначення нового генерального директора Келлі Ортберга у серпні 2024 року, а також часткового подолання космічної кризи, здавалося, що Boeing нарешті починає вибиратися з кризи. Однак новим ударом для компанії став перший страйк профспілок у штаті Вашингтон за останні 16 років, що почався 12 вересня. 33 тисячі членів асоціації машиністів та аерокосмічних робітників (IAM) відмовилися прийняти умови компанії в процесі переговорів щодо нових контрактних угод.

Авіаційна компанія оголосила про плани збільшити зарплати на 25% протягом наступних чотирьох років, а також запропонувала підписний бонус у розмірі 3000 доларів.

Незважаючи на те, що керівники IAM радили укласти угоду, щоб уникнути зупинки виробництва, працівники були незадоволені такими умовами. Вони наполягали на своєму первісному вимозі про підвищення заробітної плати на 40% та відновлення пенсійних виплат з визначеними сумами. У результаті 95% членів асоціації висловилися проти укладення угоди, а ще більше людей підтримали ініціативу про страйк.

"Багато людей давно сподівалися на це. Нам слід отримувати значно вищу оплату за нашу працю. Якщо керівництво Boeing стверджує, що ми є найкращими у своїй сфері, вони повинні відповідно до цього й ставитися до нас. Коли ви реалізуєте літаки вартістю 180 мільйонів доларів, частка витрат на робочу силу є дуже незначною," - висловився один із учасників страйку, Джим Блумер. Він, як і інші, заздалегідь накопичував кошти, щоб витримати тривалість протесту.

"Йдеться про боротьбу за наше майбутнє. Ми повернемося за стіл переговорів, щоб просуватися вперед у вирішенні питань, які наші члени вважають важливими", - сказав тоді президент профспілки IAM Джон Холден.

Невдовзі керівництво Boeing висунуло нову ініціативу: збільшення заробітної плати на 35% протягом наступних чотирьох років. Проте цього виявилося недостатньо: 64% членів профспілки висловилися "проти" пропозиції. Страйк тривав.

Зрештою, після семи тижнів переговорів протестувальники підтримали останню пропозицію керівництва, завершивши найдорожчий страйк у США за останні 25 років. Вони почали повертатись до роботи 7 листопада.

У рамках угоди планується миттєве збільшення зарплат на 13%, після чого протягом наступних двох років вони зростуть ще на 9%, а в четвертому році контракту - на додаткові 7%. У результаті, загальний приріст складе понад 43%.

Працівники компанії також отримають бонус у 12 тис. дол., частину якого вони зможуть внести на пенсійні рахунки. Але нова угода не відновила традиційний пенсійний план, як того вимагали страйкарі.

"За останні десятиліття компанії, як профспілкові, так і не профспілкові, загалом відійшли від таких пенсійних планів. Відповідно до них, пенсіонерам щомісяця виплачувалась би встановлена сума, незалежно від того, скільки вони прожили або наскільки добре працюють активи пенсійного фонду.

Невдоволення працівників переважно виникло через скасування пенсійного плану, що стало причиною відхилення двох попередніх пропозицій. Саме це сприяло тому, що 41% членів профспілки не підтримали остаточну угоду, як зазначає CNN. Лідери профспілки запевняють, що продовжать боротьбу за ці виплати.

Із затягуванням переговорів стало очевидно, що Boeing не встигає вчасно поставляти нові літаки. За оцінками агентства Standard&Poor's, страйк щомісяця додавав майже 1 млрд дол. збитків до фінансового результату компанії.

Зрештою, семитижневий протест зупинив виробництво найбільш продаваних літаків Boeing 737 MAX та 767 і 777, а збитки у третьому кварталі 2024 року перевищили 6 млрд дол. Втрати економіки США загалом сягнули 11,5 млрд дол.

Унаслідок цих обставин компанія оголосила про намір зменшити чисельність персоналу на приблизно 17 тисяч співробітників (10% від загальної кількості) та залучити до 25 мільярдів доларів через додаткові кредити, а також шляхом реалізації акцій і боргових інструментів.

Фінансова ситуація корпорації погіршилася після трагічних інцидентів 2018-2019 років. Відтоді компанія зазнала збитків, що перевищують 30 мільярдів доларів, і поки що немає ознак покращення. Навіть до початку страйку не було очікувань, що концерн зможе відновити прибутковість у найближчій перспективі: за останні п'ять років акції впали на 60%, а після катастрофи з Alaska Air на початку 2024 року — більш ніж на 30%.

А новий удар може зашкодити і економіці США загалом, адже Boeing - найбільший експортер країни. Компанія оцінює свій щорічний внесок в американську економіку в 79 млрд дол., прямо і опосередковано підтримуючи 1,6 мільйона робочих місць.

Кредитний рейтинг концерну також зазнав негативного впливу, наблизившись до рівня "сміттєвого". Це свідчить про підвищений ризик дефолту та можливого банкрутства.

Однак навіть якщо компанія буде змушена оголосити про своє банкрутство, це не означає, що її діяльність буде зупинена. Це просто свідчить про те, що Boeing використає процедуру банкрутства для реструктуризації своїх непосильних боргів та зобов'язань. Багато успішних підприємств, таких як General Motors та численні національні авіакомпанії, вже проходили через цей процес і після цього демонстрували вражаючі прибутки.

Крім того, навряд чи сучасна фінансова криза зможе остаточно знищити корпорацію. Boeing та його європейський суперник Airbus разом контролюють приблизно 90% глобального ринку авіаційного виробництва. Ця дуополія фактично гарантує їхнє існування.

У квітні цього року американський журнал The Atlantic опублікував критичну статтю про Boeing, що підкреслила парадоксальний момент: компанія, яка спеціалізується на виробництві літаків, в якийсь момент втратила зацікавленість у своєму основному бізнесі. У матеріалі видання було проаналізовано, як стратегія аутсорсингу та безкомпромісна гонитва за новими замовленнями призвели до занепаду американської промисловості.

Засновник компанії Білл Боїнг майже постійно перебував на виробничому майданчику. Наразі ж спостерігається ситуація, коли керівництво концерну, поглинуте фінансовими показниками, стало віддаленим від самого процесу виробництва.

Журнал The Atlantic наводить вражаючий випадок з історії, коли під час рейсу на літаку Boeing 737 авіакомпанії Alaska Airlines відкрилися двері. Тодішній генеральний директор компанії, Кевін Далгун, який рідко відвідував завод у Сіетлі, через кілька тижнів зізнався, що не може зрозуміти, що ж стало причиною інциденту, оскільки не мав уявлення про те, як літак був зібраний. Він також зазначив, що компанія не вела "жодних записів про виконані роботи".

Ця ситуація ілюструє унікальну еволюцію компанії Boeing, яка протягом 25 років поступово, але впевнено віддалялася від авіаційного виробництва. Протягом майже сорока років підприємство самостійно виготовляло фюзеляж для моделі 737 на заводі, де понад 70 років тому виробляли бомбардувальники B-29 та B-52.

У 2005 році вона продала свій завод інвестиційній компанії, тим самим передавши ризики, капітальні витрати та питання з робочою силою новому партнеру. Цей процес тоді охрестили як "розвантаження". Хвостове оперення, шасі, системи управління польотом та інші важливі компоненти були передані на аутсорсинг підприємствам, що належали іншим організаціям, а потім доставлялися до Boeing для остаточного складання, як зазначало видання The Atlantic.

Таким чином, Boeing еволюціонувала з підприємства, що колись відкривало еру реактивної авіації, у виробника збірних конструкцій, елементи яких іноді з'єднуються ненадійно.

Схожа ситуація сталася і з компанією Intel. На початку 2000-х років вона вважалася еталоном у галузі літографії, проте згодом її керівництво прямо визнало, що втратило свою конкурентну перевагу.

Чому це сталося? Генрі Форд, засновник компанії Ford, і Білл Боїнг — це приклади людей, які виросли з виробничих ліній. Проте з часом у керівництві почали займати місця фахівці з фінансів, які спілкувалися мовою цифр і бухгалтерських звітів, а не інженерних термінів. В результаті, ті, хто найкраще розумів, як інтегрувати різні елементи, більше не мали управлінських посад. Цей процес затягнувся і зайшов занадто далеко, - зазначав автор статті Джеррі Усім.

Він впевнений, що керівництво Boeing занадто сильно покладалося на аутсорсинг. Хоча в короткостроковій перспективі це розвантаження виробничих процесів принесло чимало переваг, зокрема значне зростання акцій компанії на понад 600% між 2010 і 2019 роками, однак така недалекоглядна стратегія проявила свої негативні наслідки у 2018-2019 роках. Тоді дві подібні авіакатастрофи через дефекти в програмному забезпеченні забрали життя 346 людей.

Згодом фінансовий директор компанії визнав, що Boeing "трохи забіг наперед у питанні аутсорсингу".

"Безсумнівно, літак є надзвичайно складною системою. Несправність навіть однієї його компоненти може призвести до серйозних аварій. Стратегія Boeing, що полягає в аутсорсингу виробництв до країн із нижчими витратами, принесла значні прибутки керівництву компанії. Проте, наслідки таких рішень, які накопичувалися протягом останніх п’ятдесяти років, вже стали очевидними — двері просто відпадають", - підсумовує The Atlantic.

Проблеми, що виникли у Boeing, відображають глибокі недоліки в американському корпоративному середовищі. Ця ситуація символізує трансформацію США з країни, яка колись ставила акцент на розробку інноваційних продуктів, в економіку, що більше зосереджена на маніпуляціях з фінансовими даними.

Вони акцентували увагу на економічних результатах, а не на процесі виробництва літаків. Проте, за словами колишнього професора Гарвардської школи бізнесу Гаутама Мукунди, у нас немає іншого виходу, як лише рятувати Boeing.

Позицію, викладену в The Atlantic, підтримує також WSJ, підкреслюючи труднощі не лише Boeing, але й Intel. Протягом останніх п'яти років загальна ринкова капіталізація цих двох велетнів, які опинилися на краю банкрутства, зменшилася вдвічі. Це вже не просто виклик для акціонерів, а серйозна надзвичайна ситуація, яка може призвести до катастрофічних наслідків для США.

Сполучені Штати продовжують створювати найбільш передові продукти, однак поступово втрачають навички та ресурси для їх виробництва. Intel та Boeing колись вважалися еталоном у розробці інноваційних товарів, що відповідали суворим стандартам та завжди вирізнялися високою якістю, але нині ситуація змінилася.

Кожна з цих компаній виявилася в складній ситуації не через дешеву іноземну конкуренцію, а через власні прорахунки. Культура Boeing і Intel зазнала змін, акцентуючи увагу на фінансових показниках замість інженерної досконалості. Спочатку Intel відмовилася від виробництва мікросхем для першого iPhone, вважаючи цей проект недостатньо вигідним. А пізніше, запізніло впровадивши новітню технологію гравірування мікросхем, компанія пропустила можливість скористатися бумом штучного інтелекту.

Boeing вирішила, що оновлення програмного забезпечення для свого популярного літака 737 виявиться дешевшим і більш швидким рішенням, ніж створення нового літака. Це рішення стало причиною двох авіакатастроф. Крім того, акцент на аутсорсинг у постачанні та втрата досвідчених інженерів внаслідок пандемії призвели до затримок і погіршення якості продукції.

Серйозні виклики, з якими стикаються Intel та Boeing, схоже, спонукають інвесторів відвернутися від них: ринкова вартість Intel коливається приблизно в межах 100 мільярдів доларів, тоді як загальна капіталізація Microsoft, Apple та Nvidia сягає трильйонів доларів.

Проте існує серйозна проблема: програмне забезпечення та інноваційні продукти цих технологічних гігантів втрачають свою цінність без сучасних мікросхем, які переважно постачає тайваньська компанія TSMC. Якщо Китай здійснить свої наміри щодо підкорення Тайваню найближчим часом, це може призвести до того, що весь американський технологічний сектор опиниться в залежності від Пекіна.

Так, TSMC уже будує заводи в США за допомогою субсидій на 6,6 млрд дол., але, за прогнозом WSJ, пройдуть роки, перш ніж американські техногіганти перестануть залежати від Тайваню. Тому важливість Intel висока як ніколи - це єдина американська компанія, яка може і намагається конкурувати з TSMC.

Ситуація з Boeing також є подібною. Незважаючи на те, що SpaceX, заснована Ілоном Маском, вже обігнала компанію в галузі космічних перевезень, Boeing все ще залишається єдиним постачальником для великих пасажирських літаків. У разі його падіння, цю частину ринку займатимуть французька Airbus і китайська Comac.

Втрата будь-кого із тандему Intel-Boeing може мати незворотні наслідки для всієї галузі, адже кожна із цих корпорацій підтримує багаторівневу екосистему інженерів, менеджерів і постачальників. Boeing є однією з найбільш інженерно-містких компаній у світі. А крах Intel завдав би нищівного удару зусиллям США на підтримку екосистеми мікросхем та відвоювання частки ринку у Східної Азії.

Отже, незалежно від бажання чиновників з обох партій та інвесторів закрити очі на труднощі цих компаній, це неможливо: національна безпека вимагає від США розвитку інновацій у галузі виробництва літаків і напівпровідників.

Інші нації, без сумніву, переживають схожі виклики: уряди Європи продовжують надавати фінансову підтримку компанії Airbus. Водночас Китай має намір зайняти лідерські позиції у важливих технологічних сферах, незважаючи на збитки та високі витрати. Його "Великий фонд" вклала приблизно 100 мільярдів доларів у галузь напівпровідників, а підтримка компанії Comac до 2020 року сягнула 70 мільярдів доларів.

Обидві політичні партії в США підтримують ідею, що виробництво, а не лише розробка, заслуговує на державну підтримку. Але яке саме виробництво і якої саме підтримки? Метою стратегії розвитку промисловості, переконує WSJ, має бути не просто створення робочих місць, а виробництво якісної, найкращої у світі продукції.

Вашингтон запрошує найкращих світових виробників пускати коріння в США - це змушує місцеві компанії підвищувати свою конкурентоспроможність і розвивати мережу постачальників. Закон про чипи, схвалений адміністрацією Байдена, вже заохочує TSMC і Samsung будувати чи розширювати свої заводи, а також опосередковано допомагає Intel, GlobalFoundries та Micron - усі вони отримують субсидії.

WSJ додає: держпідтримки замало, виробнича велич - це також місія лідерів та акціонерів компаній. "Керівники Boeing й Intel могли б повчитися у Маска, який, попри його неоднозначні заяви, готовий спати на заводі Tesla і надає пріоритет розробці продукту, а не прибутку на акцію", - пише газета.