Дотації, фінансові втрати та навантаження на інфраструктуру: непомітні виклики буму електромобілів

З 1 січня 2026 року закінчується дія законодавчих актів, які в Україні скасували основні податки на ввезення електромобілів. Окрім цього фінансового стимулу, що може сягати десятків тисяч доларів на кожен автомобіль, власники електричного транспорту в Україні користуються ще однією суттєвою перевагою — практично безкоштовною електрикою. Результати державної програми помітні: на вулицях великих міст вже майже кожен десятий автомобіль має зелену реєстрацію, а парковки без зарядних станцій стають рідкістю. Щоб зрозуміти, чи потрібно змінювати темп і напрямок розвитку українського "зеленого" автопарку, варто зробити аналіз і розглянути це питання з різних перспектив.

На 1 жовтня 2025 року в Україні налічувалося близько 191 тис. акумуляторних моделей автомобілів (battery electric vehicle -- BEV). За результатами 2025 року, парк, імовірно, перевищить позначку в 215 тис. одиниць (див. рис. 1). Це в 46 разів більше, ніж на початку 2018 року, коли уряд звільнив від імпортного мита і ПДВ імпорт електромобілів.

Частка BEV у загальному парку легковиків в Україні вже суттєва. За словами директора інформаційної групи AUTO-Consulting Олега Омельницького, треба правильно оцінювати частку електромобілів.

В Україні нараховується приблизно 12 мільйонів легкових автомобілів. Однак ця цифра включає також автомобілі, які перебувають на окупованих територіях, і не враховує техніку, знищену під час війни, а також автомобілі, які виїхали за межі країни. Таким чином, реальний автопарк в Україні становить близько 7,5-8 мільйонів одиниць. Відповідно, частка електромобілів складає 2,7-2,9%, -- зазначає експерт з автомобільної тематики.

Цифри говорять самі за себе — державна програма розвитку успішно виконала свої цілі. Найважливіше, що, незважаючи на демонстративні занепокоєння серед прихильників електромобілів, відновлення ПДВ і мит не знизить привабливість електричного транспорту.

Для порівняння візьмемо "однокласників" -- "електричку" VW ID.4 з VW Tiguan 2.0 TDI та, відповідно, Honda M-NV з Honda ZR-V 2.0 e-HEV (див. скрін). Результати підрахунків такі: "електричний" Volkswagen буде на 11,7 тис. дол. (24%) дешевшим за дизельного собрата, Honda -- взагалі на 28%. Потужна фора на старті, чи не так?!

Витрати на пробіг автомобілів абсолютно різняться. Якщо не враховувати комерційні зарядні станції, можна сміливо стверджувати, що "паливо" для електромобілів в Україні фактично безкоштовне (див. рис. 2). І це ще не згадуючи про переваги щодо обслуговування в порівнянні з двигунами внутрішнього згоряння, які є значно дешевшими.

На сьогодні можна з упевненістю стверджувати, що електричний транспорт в Україні продовжить розвиватися швидкими темпами, суттєво трансформуючи автомобільні перевезення. Для того щоб держава могла ефективно формувати транспортну політику, необхідно ретельно вивчити минулі досягнення та виклики, які чекають попереду.

Повернення податків на електротранспорт в умовах гострого бюджетного дефіциту -- як мінімум своєчасна, а реально запізніла подія.

Вражаючі досягнення електромобілізації в Україні обійдуться державі в невелику суму: різниця в імпортних податках між дизельним автомобілем та електромобілем вартістю 1 мільйон гривень перевищує 400 тисяч гривень. Це фактично є фінансовою підтримкою від уряду для тих, хто вирішив перейти на новий вид транспорту.

На цьому бонуси не закінчуються. Заряджається електротранспорт здебільшого за побутовим дотаційним тарифом, який встановлено державою для підтримки незахищених верств населення.

Нагадуємо, що в Україні вартість тарифу на електроенергію вдень становить 4,32 грн за 1 кВт·год, а в нічний час – лише 2,16 грн (без врахування ПДВ). В середньому, ціна зарядки на комерційних зарядних станціях перевищує 15 грн за кіловат. Експерти одностайні в думці, що приблизно половина зарядки електромобілів відбувається вночі, тоді як комерційні зарядні станції використовуються максимум на 20%. Таким чином, близько 30% зарядок припадає на денний тариф для домашніх потреб. В результаті, максимально середньозважена вартість електроенергії для власників електромобілів складає близько 5,9 грн за кіловат-годину.

Згідно з експертними оцінками, фактична ціна електроенергії в Україні є значно вищою.

"З урахуванням усіх нюансів побутовий тариф "по кругу" (мікс денного та нічного. -- А.К.) усе одно дотаційний", -- вважає голова компанії Negen, екскерівник "Укренерго" Володимир Кудрицький.

За оцінками директора найбільшого трейдера електрики в Україні D.Trading Дмитра Маляра, якби не державні дотації, розмір тарифу на електроенергію становив би 10 грн. Усе, що продається дешевше, дотується через державні енергокомпанії.

У вересні середні витрати на транспортування та диспетчеризацію становлять 3,5 гривні, тоді як середньозважена ціна на ринку на добу наперед (РДН) досягає 5,33 гривні. Питання фінансування відновлення зруйнованої інфраструктури наразі вже не обговорюється.

2026 року спонсорський бюджет суттєво зросте, адже підвищення цін на природний газ для генеруючих компаній збільшить дотаційну потребу.

Цікаве зауваження: значні державні пільги отримали лише ті громадяни, які прагнули підвищити свій комфорт. Адже більше 98% електромобілів складають легкові автомобілі, у той час як вантажівки не підпадають під ці пільги.

Більше того, підтримка надається також і досить заможним особам: у період з січня по серпень 2025 року вартість 28% електромобілів (BEV) перевищувала 35 тисяч доларів. Крім того, виявляється, що дорожчі та потужніші автомобілі споживають більше енергії, що, в свою чергу, дозволяє їм отримувати більше державних субсидій.

На фоні безуспішних зусиль знайти фінансування для підтримки військових ситуація виглядає, м'яко кажучи, абсурдно.

Ще один побічний ефект, про який немодно говорити, -- зниження сплати акцизів із продажів нафтопродуктів. 2024 року український уряд і парламент у пошуках джерел наповнення військового бюджету пішли на суттєве підвищення акцизів на пальне (див. рис. 4).

На рис. 5 видно, що при середньому пробігу в 1000 км за місяць користувач ДВЗ (бензин/ДП -- 50/50) принесе до бюджету 1908 грн акцизів, а власник електромобіля -- лише 213 грн (акциз на електрику). 2025 року розмір цієї категорії бюджетних недоотримань може сягнути 4,43 млрд грн. І хоча це не прямі втрати бюджету, цифра достатньо серйозна, аби про неї пам'ятати. Принаймні в заможних сусідніх країнах про це думають постійно.

Розглянемо кейс Польщі. При побутовому тарифі 0,8 злотого за кіловат-годину і 5,5 злотого за літр дизпального на АЗС парк BEV у сусідів мізерний. За словами голови найбільшого приватного енергетичного концерну Польщі UNIMOT Адама Сікорського, головним гальмом електромобільності в країні є зарядна інфраструктура, від розвитку якої держава фактично самоусунулася.

"Бюджет Польщі отримує від акцизів і ПДВ на пальне під 70 млрд злотих на рік. І кожен кіловат, заправлений в авто, -- це втрати бюджету. Навіть якщо споживання пального знизиться на 5%, це величезні податкові втрати, і уряд розуміє, що зараз точно не час для цього", -- каже СЕО UNIMOT.

При розробці наступної стратегії розвитку автопарку важливо врахувати й інші аспекти, які можуть виникнути внаслідок збільшення кількості електромобілів.

Не є таємницею, що Китай залишається провідним постачальником електромобілів. У 2024 році частка китайських електрокарів у світовому обсязі склала 17%, а за перші вісім місяців 2025 року вона вже досягла 22%. Важливо пам’ятати, що Китай є союзником нашого противника, і, напевно, ми повинні бути обережними щодо розвитку цієї торгівлі. Варто зазначити, що Європейський Союз ще в 2024 році ввів серйозні мита на китайські автомобілі, тому на їхньому ринку ви не знайдете електромобілів із Китаю, які в Україні представлені багатьма брендами. Можливо, нам варто задуматися про подібні заходи.

Ще один важливий момент - це вплив "електричок" на енергетичну систему України. Якщо навіть лише половина електромобілів підключиться до зарядки одночасно (а вночі це відбувається саме так), це призведе до зростання попиту на додаткові 700-800 МВт·год, що відповідає середньорічній потужності одного блоку атомної електростанції. Хоча в теперішніх умовах це не є критично важливим, ситуація ускладнюється, коли ворог постійно завдає ударів по генераційним потужностям та відкрито заявляє про наміри посилити атаки на енергетику. У такій ситуації збільшення споживання електроенергії виглядає вкрай невиправданим.

Додаткові споживачі можуть стати серйозною проблемою для електромереж. Під час віялових відключень енергетики закликають зменшити споживання, коли електрика знову з’являється в розетках. У відведений час, зазвичай чотири години, населення намагається швидко включити всі прилади та зарядити акумулятори, що призводить до перевантаження системи. Це, в свою чергу, викликає перегрів трансформаторів і спрацьовування запобіжників. І тепер уявіть, що в новий осінньо-зимовий сезон ми вступаємо з величезною кількістю електромобілів, кількість яких за рік зросла на 60%.

Володимир Кудрицький вважає, що найбільшу загрозу становлять щільно заселені райони. "Наприклад, у багатьох нових житлових комплексах Києва та області енергетичні мережі функціонують на межі своїх можливостей, оскільки вони були спроектовані для значно меншої кількості споживачів. Звичайно, перевантаження в цих зонах може призвести до поломки обладнання", – зазначає колишній керівник "Укренерго".

***

Підсумовуючи наведені статистичні дані, можна стверджувати, що в Україні існує достатньо стимулів для популяризації електромобілів, навіть без фіскальних підтримок, хоча це ставить під сумнів здоровий глузд. Частина населення скористалася пільгами, наданими в попередні роки, що призвело до їх збагачення. Нажаль, це не свідчить про те, що значна частка цих коштів була інвестована в обороноздатність країни. Зростання різних податків, яке ми спостерігаємо в останні роки, має на меті перенаправити кошти з приватних осіб до державного бюджету.

Інші країни в даний час активно переглядають своє ставлення до електрифікації у зв'язку з державними витратами, недостатньою готовністю електромереж та зростаючою залежністю від китайських постачальників електрообладнання. Однак це питання потребує окремого обговорення.